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  过去三年欠下的旅行,是时候兑现了。

  截至目前,国内已有三家航空公司发布了2023年“随心飞”产品。

  3月24日上午10点,春秋航空“想飞就飞5.0版”开始发售,最低售价1999元。机票再现“打骨折”价,点燃了市场消费热情,春秋航空系统很快因“过于繁忙”而崩溃。

  上一个被“挤爆”的还是南航服务器,就在三天前,南航2023版随心飞“畅游中国”上线,截至目前,该产品中的热门系列“成都天府版”、4日款(周一到周四兑换出行)已经显示售罄。早在今年2月,中联航率先推出了踏春“尊享飞”季卡。当时中联航曾在媒体上表示,此举是为了“进一步刺激航空出行需求”。

  “现在是民航的传统淡季,随心飞产品能在一定程度上提升人流和现金流。”民航新型智库平台专家李瀚明告诉《中国新闻周刊》,随心飞能增加多高利润不好说,但至少能让航司少亏一点。

  “薅羊毛”没那么容易

  所谓“随心飞”,其实是在一定限制条件下“低价”飞行。

  这场大规模机票促销始于2020年的“618年中大促”。当天,东方航空首创的“周末随心飞”产品发布,售价3322元,可在当年12月31日前的任意周末,不限次数乘坐东航航班,畅飞国内除港澳台地区外的各航点。

  上线不到半个月,东航“随心飞”卖出了超过10万套。二手交易平台上,甚至出现黄牛高价倒卖的情况。

  随后,包括华夏航空、海南航空、春秋航空在内多的多家航空公司纷纷跟进,推出了类似的低价预售的优惠套票。

  各家“随心飞”产品定价稳定在3000元左右,但在时间、航线、使用规则上略有差异。例如东航1.0版“随心飞”只能在周末兑换,需提前5天预定、未使用航段不多于3段,no show(临时不登机)不多于3次等。同期春秋航空的产品不限制兑换时间,但要求提前7天订票。山航要求未使用航段不多于4段、no show 不超过4次。

  就在各家航司在规则上大做文章时,飞猪推出了“任性飞”产品,售价仅66元,可兑换一个月内包含港澳台在内的成人单程国内机票,票面价在500元以上时,需补差价。2020年7月15日早10点第一次发售,上线秒空。据飞猪后台统计,当时有近200万人同时涌入。

  2020年最后一天,首批“随心飞”兑换使用结束,很多人在微博分享了自己的飞行经历。有人“飞行39次、打卡城市26个、省下机票钱41090元”,也有人直飞一次就“赚回本”了。

  “虽然票价优惠,但不一定能兑换到想坐的航班。”有消费者吐槽,“随心飞”实际体验不佳,出行计划常被打乱。而“随心飞”航班延误或取消后基本享受不到常规服务,无法签转到其他航空公司航班,也很难改签到同一家航空公司的相近航班,没有延误取消补偿,更没有酒店住宿补偿。

  央视财经曾报道,“随心飞”兑换机票数量不透明的情况在多家航空公司普遍存在;一旦航班取消或延误,也算作消费者no show,甚至被直接取消“随心飞”资格;售后服务也常被诟。斯た头巡ν,用户投诉无门。

  2021年、2022年,不少航空公司继续推出升级版“随心飞”套餐,但消费端的热度明显下降。

  “随心飞”实际上是一种“设计巧妙”的预售套票。民航专家林智杰曾撰文,“随心飞”的底层逻辑是“充分利用边际成本极低的空余座位,激发出旅客潜在的出行需求,实现旅客便宜多飞、航班填满空座、地方刺激消费的三方共赢。”而支撑这套逻辑的基础是,“航班每位旅客的边际成本只要100元。”

  不管承载多少旅客,只要航班起飞,如起降、航路、维修、油耗、机组等固定飞行成本就会产生,而旅客直接相关的成本,如机场服务费、销售代理费等,均摊到每个人身上,边际成本并不高。

  但是,仅靠“随心飞”的收入,航司显然无法实现盈利。林智杰曾解释,“随心飞”的低成本需要足够多的常旅客共担才能实现的,而“随心飞”的大量预定又造成“座位挤占”,让习惯临近购票的商务旅客买不到机票。为此,各家航司随后更新了相关产品设计,如每个航班只承诺保障20个座位,或航空公司每天只承诺保障20000个座位,但这又影响了产品使用感受。

  与前两年相比,2023年“随心飞”产品的条件继续升级,旅客“薅羊毛”变得更难了。

  例如南航今年发布的随心飞“畅游中国”,兑换日期为3月29日至6月27日,和2020年发售的产品相比,时间缩短了一半。此外,旅客每次兑换机票除了自行支付燃油机建费等税费,还要额外支付票面价20元,这在各航司“随心飞”产品中都未出现过。

  高峰时段出行,部分热门航线的兑换难度或将提升。南航新版产品规则中表示,可兑换航班及可兑换座位数以实际查询结果为准,数量有限、兑完即止。

  三年亏损4000亿,民航“回血”还要多久?

  刚刚过去的2022年,全民航业的亏损额超过了过去两年的总和,达到2160亿元。2023年全国民航工作会议披露,疫情以来,民航累计亏损预计近4000亿元。“相当于把民航在疫情前十年的积蓄亏完了。”一位民航从业者告诉《中国新闻周刊》。

  作为典型的重资产、高负债、长回报周期的行业,稳定的现金流对民航至关重要。疫情爆发后,航班大面积取消时有发生,亏损在所难免。

  事实上,2021年底已有多家航司公告资不抵债。山东航空因资不抵债戴上ST的帽子,:狡煜碌奈诼衬酒牒娇赵2021年底的负债率达到了137.5%,东航旗下的上:娇、南航旗下的重庆航空、福州航空的负债率也一度超过100%。

  “三年的新冠疫情对民航发展造成前所未有的冲击。”民航局局长宋志勇公开透露,去年有8家航空公司资不抵债,而对于已经到来的2023年,民航局则定下了力争实现盈亏平衡的目标。

  今年1月,国内航司盈利31.6亿元。客运全面复苏脚步加快,航班管家数据显示,2月全民航旅客运输量约为4272万人次,同比2022年上升36.5%,民航国内运力也在2月达到了2019年同期水平。不过,另据统计局数据,2月机票价格环比又下降了12.0%,说明出行需求再次回落。

  “今年前两个月的民航运力和客流双提升,是由积压了三年的春运需求所推动的。”李瀚明说,目前市场总体供大于求,叠加传统淡季,如何刺激需求成为航司的当务之急。

  疫情期间推出的创新产品“随心飞”再次成为香饽饽。据财经媒体统计,2020年国内共有数十家航空公司推出“随心飞”产品,销售总量达60万-80万份,合计销售额超过20亿元。

  “随心飞在民航营销史上是里程碑式的创新。”林智杰撰文表示,“随心飞”产品的推出,把民航营销重点从单一航班、单次出行拓展到半年,将“价格从舱位中解放出来”,并把营销对象“由高端旅客拓展到低频旅客、潜在旅客”。

  然而,“以价换量”的随心飞并不那么赚钱。“随心飞”产品出行航段占行业整体比重不高,据去哪儿大数据研究院统计,2020年,全行业随心飞类产品共出行350余万航段,仅占2020年全部出行量的0.9%左右。

  “对航空公司来说,用户飞得越多,公司亏得越多。一些OTA平台的超低价机票,不排除赔本赚吆喝的可能,通过低价机票引流,在酒店住宿上赚钱。”上诉民航从业者说。

  相对于开发新增旅客群体,随心飞更大的意义在于提升原有老客户的出行频率。去哪儿网数据显示,2020年,购买随心飞类产品并有成功出行记录的旅客人数共43万人,仅占全部旅客数量的0.3%。在这些旅客当中,新增旅客约7万人,占全部随心飞旅客的六分之一,低于行业新增旅客占比。

  随着疫情结束,民航业逐渐复苏,应对低上座率、低客流量的特殊产品曾被认为将“淡出市场”。今年二月起,接连几个新版“随心飞”产品问世,打破了这一预判。

  资深民航从业者周博撰文评价,“南航‘畅游中国’对于当下的民航业而言,说小了是在航班淡季补充客源收益的小产品,说大了也许是后疫情时期机票产品化的又一次尝试。”

  事实上,海外也一直存在与“随心飞”类似的优惠套票产品。2008年,星空联盟推出环球优惠套票,鼓励用户自主定制行程,并以较优惠价打包购买全程分段机票。随后,另外两大航空联盟天合联盟和寰宇一家也相继推出了环球套票产品。

  “现在国际航线还没有完全恢复,业内普遍相信,到今年暑期,民航有望恢复到2019年同期水平。”李瀚明说。

  作者:李明子

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